화물 총중량 검증제도(VGM)-[무역용어]

안녕하세요, 몽키입니다.

오랜만에 본업에 관련된 포스팅을 해보려 합니다. 최근 화주분들의 이직과 퇴사로 신입사원분들과 일하게 되면서 여러 기초적인 것들에 설명을 많이 드리고 있는데요. 이번에 알아볼 VGM 제도 또한 수출 선적 진행 시에는 필수적으로 제출되어야 할 서류입니다. 본 포스팅은 화물 총중량 검증제도(VGM)에 대해 알아보려 합니다.

 

무게와 관련된 기본 물류 용어

먼저, VGM을 이해하려면 기본적으로 해상 수출 시 알아야 하는 무게와 관련된 용어들을 알아야 합니다.

1.NET WEIGHT (순중량) 말 그대로 내외의 포장 무게를 제외한 제품의 순 중량입니다.

2.GROSS WEIGHT(총중량) 말 그대로 제품의 순중량에 모든 포장 무게가 포함된 총중량입니다. 무게와 더불어 부피를 측정할 때는 CBM으로 측정을 하는데요.

3. CBM(CUBIT METER MEASUREMENT) 용적[CBM]의 계산방법은 Length(길이) m x Width(세로) m Height(높이) m x 포장 개수 = CBM(입방미터)가 됩니다. 부피 계산은 FCL 컨테이너에 적입 작업 시에도 필요하겠지만 LCL 선적 시에는 필히 알아야 운임 계산이 가능합니다.(LCL의 경우는 R/TON 기준으로 운임 책정됨 // R.TON 이란 REVENUE TONE으로 부피와 중량 중 큰 개념을 적용) 화물의 용적 1 CBM의 무게가 1,000Kg 이상일 경우는 중량화물이 되어 무게를 기준으로 운임을 부과하며, 무게가 그 이하일 경우는 용적으로 기준을 운임 부과하는 것입니다.

4. TARE WEIGHT 란 비어있는 공허 컨테이너 즉 순수 컨테이너 중량을 말합니다. 보통 컨테이너 문(DOOR) 외부에 표시되어 있거나 선사 웹상 조회가 가능합니다. 자, 상기와 같이 기본적인 용어에 대해 알아보았다면 본격적으로 VGM에 대해 알아보겠습니다.

화물 총중량 검증제도가 생긴 배경은?

해상화물 운송에 있어 정확한 수출 컨테이너 중량 측정의 필요성이 제기되면서 2016년 7월 1일 발효가 되었습니다. 사실 뚜렷한 시발점이 있기보다는 해상 컨테이너 선의 사고 원인은 주로 선박 자체의 결함이나 자연재해와 같은 불가항력적인 사유도 있겠지만, 컨테이너 중량의 잘못된 측정으로 인해 발생되는 크고 작은 사고들이 많았습니다. 역대급 사건으로 MOL COMFORT 호 사건, MSC NAPOLI 호 사건들이 있습니다. MOL COMFORT 호 침몰 사고는 2013년 6월 17일 인도양을 항해하던 중 선내 균열로 인해 두 동강이 나게 되며 침몰한 사건입니다. 이 사고 선박은 일본 국적의 MOL 선사 소유의 선박으로, 총 86,692톤, 재화중량 톤수 90,613톤, 흘수 14.5미터, 최대속력 25.5노트의 2008년 미쯔비시 중공업이 건조한 컨테이너 선인데요. 당시 컨테이너 4,382개를 선적하여 싱가포르 항에서 출항 사우디아라비아의 제다항으로 항해하는 중이었다고 합니다. 예맨에서 약 370KM 떨어진 해상에서 선체 중앙부에 금이 가기 시작하며 결국은 항해 불능 상태에 빠져서 표류하게 됩니다. 결국에는 선원 전원이 퇴선 하며 배는 완전히 침몰하게 되었습니다.

MOL COMFORT-선박사고

 

2007년 MSC NAPOLI 호의 사고 후 엄격하게 개정된 컨테이너 건조 기준을 통과한 선박임에도 불구하고 운항 5년 만에 침몰되며 일본 조선업계의 위상은 추락하게 되었습니다. 이와 같이 과적으로 문제가 되었던 MSC NAPOLI 호 사고와 MOL COMFORT 호 사고가 직접적인 원인이라고 단정 할 수는 없지만, 이 사고의 여파로 국제해사기구(IMO)에서 본 제도를 발효하기 되었습니다. 사실 FCL 진행 시에는 중량으로 인한 내륙 운송 할증료를 면하기 위해 일부러 중량을 낮게 신고하거나, 계근을 하지 않고 대략 적인 계산으로 중량 신고를 하다 보니 과적 사고는 종종 생겨나곤 했었습니다. 이에 중량의 비교적 정확한 관리, 철도운송, 내륙운송 시에도 과적으로 인한 사고를 면하기 위해 선적전에 미리 실 중량을 신고하는 제도를 만들어 낸 것입니다.

국제해사기구 - IMO

화물 총중량 검증제도(Verified Gross Mass-VGM) 란?

2016년 7월 1일 부로 국제해사기구(IMO)의 국제 해상 인명안전협약(SOLAS)의 개정안인 컨테이너 총 중량 검증 의무제도가 시행되었습니다. 이 규제에 따라 화주는 선적 전 충분한 시간을 두고 모든 수출 컨테이너 화믈의 검증된 컨테이너 총중량을 선사와 터미널에 제공하여야 합니다. VGM(Verified Gross Mass) 이란 화물의 무게와 화물의 컨테이너 적재를 위해 사용되는 포장재와 고 박장치, 그리고 컨테이너 자체의 무게를 모두 합산한 중량을 의미합니다. 고 박장치 와 기타 포장재의 무게, 컨테이너 자체 중량이 포함되어있다는 점에서 VGM 은 B/L 상 표기되는 CARGO Weight 와는 차이가 있습니다. VGM 신고의 대상은 수출을 위한 화물이 적재된 컨테이너에 모두 적용되며, 공컨테이너 및 환적 컨테이너는 제외됩니다. B/L 상의 SHIPPER가 선사에게 VGM을 제출하여야 하며, Co-loadig 화물은 선사의 B/L상 SHIPPER로 표기된 MASTER NVOCC 또는 포워더에 VGM 제공 책임이 있습니다. 제출기한은 국가별, 터미널, 노선 및 선박별로 상이할 수 있으나 CLL(CONTAINER LOADING LSIT)에 적기 반영이 되지 못할 수 있으므로 선사의 원활한 선내 선적계획(Stowage planning)을 위해 반드시 제시된 제출기한 내에 제출되어야 합니다. 보통은 서류 마감과 같이 마감하면 문제없습니다.

 

VGM

 

VGM 신고 방법

1) 방법 1 (Method 1)

공인된 계측소에서 화물이 적재된 컨테이너의 총중량을 계측하는 방법. 모든 화물에 사용될 수 있으며, 특히 화물 낱개의 무게측정이 불가능한 금속 파편(Metal scrap), Flexi Tank. 용기에 담기지 않은 곡물 등 고체 산적 형태의 화물은 이 방법에 따라 VGM을 측정하여야 합니다. 한마디로 모든 화물을 컨테이너에 적재 후 무게를 통째로 측정하는 방법입니다. 계근소에서 계측하게 되면 계근 비용이 8,000원~15,000원 정도 발생될 수 있어 잘 사용하지 않는 업체들도 많지만 비교적 정확히 산출할 수 있는 방법입니다.

2) 방법 2 (Method 2)

화물 무게 + 화물의 고정 / 보호장비의 무게 + 컨테이너 자체중량 합산하는 방법. 화주가 제공한 PACKING LIST의 총중량을 포장된 화물의 무게로 보고, TARE WEIGHT와 고박 장치의 무게 등을 산술적으로 계산하는 방법입니다. 신뢰성은 1번의 방법보다 떨어질 수 있지만 보통 2번의 방법을 많이 사용합니다. 

※ 2개의 방법 모두 오차범위는 ±5% 이내이어야 하며, 상기 방법 간의 VGM 값이 다를 경우, 방법 1의 중량 값이 우선합니다.

마무리

실제로 VGM 제도 시행 후 해를 거듭 할 수록 선박사고로 인한 유실 화물이 감소하고 있다고 합니다. 안전에 관한 규제는 는 아무리 강조해도 지나치지 않죠. 그래도 선박 제조기술도 늘어나고 있으니 점점 줄어들지 않을까요? 한 번씩 뉴스에 컨테이너선 좌초와 같은 기사를 볼 때마다 제가 실은 화물을 없었나 하고 되짚어보고 마음을 졸여본 적이 있습니다. 아직까지는 제 화물이 문제 되었던 적은 없지만, 겪게 된다면 정말 머리가 아플 것 같습니다. 본 글은 화물총중량검증제도인 VGM에 대해 알아보았는데 어떠셨나요? 제가 작성한 포스팅이 여러분에게 유익한 정보가 되었으면 좋겠습니다. 끝까지 읽어주신 분들 감사합니다.